"BricAuBoisAuFer" pour les 'Makers' du bricolage. Forum Index

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Ps: Excusez moi d’avance pour mes quelques fautes, mais je n'ai pas fait de grande écoles. PapyKy.

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La gare de Ransart.

 
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PostPosted: Tue 30 Jun - 23:53 (2015)    Post subject: La gare de Ransart. Reply with quote

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La gare de Ransart en photos.



Cela a bien changer, et les images aussi.











La gare centre village, qui déservais les charbonages.





A plus pour d'autres photos, PapyKy.

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PostPosted: Wed 31 May - 11:42 (2017)    Post subject: La gare de Ransart. Reply with quote

Le Wallon a bien dormi, il vient de ce levé, Mais......

Avec les beaux jours les avions était encore a décollé a 1.20 h du matin a véhiculé les passagés.

Et mauvaise nouvelle pour nous vilagoies 'Ransart BSCA' ,
Va peut-être revoir revivre une gare du chemin de fer, a arrêt d'activité depuis 1984,
Et ce revoir en pleine activité d'ici peu, Ha NON, encore des bruits..... (7 millions de passager au BSCA en 2016)



Enfin c'est de l'emploie pour des hommes et femmes de la région,



Projet 'Ransart BSCA'.

Ce qui en faite serais une bonne chose, mais pas pour PapyKy qui est en retraite, HIiiiiiiii.

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PostPosted: Wed 31 May - 11:50 (2017)    Post subject: La gare de Ransart. Reply with quote

Une petite recherche sur la ligne 140 de SNCB.


Un article du journal Le Soir du Jeudi 5 octobre 1989




Ransart
EGUEUR,JEAN-FRANCOIS
Page 12
Jeudi 5 octobre 1989
Ransart: l'aventure de la ligne 140
et de la gare n'est pas encore finie!
Environ quatre cents usagers de la ligne 140 (Charleroi-Ottignies) ont adressé une pétition au district ferroviaire sud-ouest, réclamant la réouverture de la gare de Ransart, arrêt supprimé en 1984.
Michel Castin, directeur du district carolorégien, et ses services étudient actuellement l'opportunité de cette demande. Si l'enquête en cours s'avérait positive, les trains pourraient à nouveau s'arrêter à Ransart dès juin prochain.

Electrifiée depuis le 30 mai 1986, la ligne Charleroi-Ouest - Ottignies, prolongée à Charleroi-Sud à la suite de la construction d'un pont sur la Sambre reliant les deux gares carolorégiennes (31 mai 1987), a particulièrement souffert du fameux plan IC-IR voulu par le ministre De Croo.
Ce n'est pas tant le nombre de trains qui a été réduit sur cette ligne longue de 36 km, raccordées à la section Ottignies-Louvain, mais essentiellement les points d'arrêt: pas moins de sept stations ont été rayées de la carte ferroviaire en 1984.
Le projet Tarte
La suppression et la réouverture probable du point d'arrêt de Ransart viennent enrichir l'histoire fort riche de cette «140», une des plus anciennes lignes de notre réseau, histoire dont nous vous rapportons quelques épisodes.
C'est en 1929, déjà, que tout commence entre Louvain et la vallée de la Sambre. Mais, paradoxalement, par une histoire d'eau. L'ingénieur Tarte qui vient de réaliser la canalisation de la Sambre, élabore un projet de canal reliant cette rivière à Louvain où aboutissait une liaison avec l'Escaut.
L'indépendance de la Belgique, puis l'«explosion» du rail transformeront ce projet fluvial en réalisation ferrée.
Une loi du 21 mai 1845 autorisera la concession d'un chemin de fer qui ira de Louvain à la Sambre avec embranchement vers Diest. Le tracé proposé, d'une longueur de 55 km, à double voie passera par Louvain, Hamme-Mille, Wavre, Gembloux pour rejoindre Jemeppe-sur-Sambre.
Pour réaliser cette liaison, une «S.A. du chemin de fer de Louvain à Jemeppe-sur-Sambre» est constituée, sur base de capitaux anglais.
Hélas! après plusieurs modifications du tracé initial, la compagnie sombrera dans les difficultés financières et sera finalement dissoute.
L'Etat confisquera les travaux déjà réalisés et cédera la concession, en 1852, à un groupe patronné par la Société générale. Une dernière modification amènera les constructeurs à retenir un tracé en ligne droite Louvain-Charleroi par Wavre, Court-Saint-Etienne et Fleurus, soit une longueur de 64 km.
Belle époque
En février 1855, le tronçon Louvain-Wavre est inauguré (23 km). Les travaux progressent bien et dès le 20 août de cette même année, les trains peuvent parcourir l'entièreté de la ligne.
La société fusionne en 1859 avec la compagnie privée Châtelineau-Morialmé pour donner naissance à la société anonyme de l'Est belge.
La ligne prendra toute son importance quand «l'Est belge», l'«Anvers-Rotterdam» et la compagnie de l'Entre-Sambre-et-Meuse mettront leurs exploitations en commun, un série de fusions qui feront passer la 140 dans le giron des célèbres chemins de fer du Grand Central (d'où le nom de la rue qui longe la gare de l'Ouest, à Charleroi).
Avantage de ce réseau: création d'une ligne ininterrompue de Rotterdam aux chemins de fer de l'Est français.
Par ailleurs, le bassin carolo pourra écouler sa production de charbon et de produits métallurgiques, soit vers Anvers et Rotterdam, soit vers l'est de la France par Walcourt-Mariembourg-Vireux ou Châtelineau-Morialmé-Doische-Givet. C'est la grande époque du chemin de fer dans l'Entre-Sambre-et-Meuse...
L'accroissement de trafic enregistré sur la 140 imposera la mise à double voie du tronçon Lodelinsart-Ransart (1867); c'est en 1904 que cette double voie atteindra Court-Saint-Etienne.
En 1897, à l'expiration d'un bail de 33 ans, le «Grand Central» sera racheté par l'Etat pour un montant de 264 millions, Etat qui, le 1er septembre 1926, cédera ses réseaux à la SNCB pour une période de 75 ans.
C'est à cette époque que la ligne connut ses périodes les plus fastes, recevant le trafic «grosses marchandises» de trains formés à Latour, près d'Arlon, reliant Anvers par Bertrix, Dinant, la vallée de la Molignée, Ermeton-sur-Biert, Tamines, Fleurus et Louvain.
On notera que les experts du fameux plan de liaison Athus-Meuse se sont récemment penchés sur ce bon vieil itinéraire, subitement remis au goût du jour.
Décadence
Après la seconde guerre, la ligne perdra son trafic de transit pour jouer un rôle plus local.
Dès octobre 66, le tronçon Fleurus-Tilly est remis à voie unique en raison du mauvais état d'un pont. Suivra Court-Saint-Etienne-Tilly en 1971, décision annulée par le conseil d'administration de la SNCB qui, le 13 juillet 1979, décide de remettre la section Court-Saint-Etienne-Fleurus à double voie, opération terminée en novembre 84.
Entre-temps (1975), la SNCB souhaita électrifier cette ligne fort bousculée, réalisation inaugurée le 1er juin 86 et complétée par le raccord direct Charleroi-Ouest - Charleroi-Sud grâce à la construction d'un pont métallique sur la Sambre.
Hélas! lors de l'élaboration du sinistre plan IC-IR, la SNCB supprima bon nombre de points d'arrêt ou de gares (juin 84): Dampremy, Bois-Noël, Ransart, Wangenies, Marbais, Marbisoux, Mellery.
La bonne vieille gare de Ransart, ouverte le 20 août 1855, démolie en mai 1973, dont le point d'arrêt fut supprimé le 3 juin 1984 n'accueillait plus assez de voyageurs, estimait la SNCB. Suivant un comptage effectué en octobre 82, 80 voyageurs par jour prenaient le train à Ransart, nombre qui tomba à 56 l'année suivante.
Or, selon les normes SNCB, il fallait au moins 200 voyageurs pour maintenir l'arrêt.
Aujourd'hui, comme Aye, Schelle, Grembergen et Diepenbeek, Ransart fait l'objet de toutes les attentions du chemin de fer.
De même que la 140, à la suite des études Athus-Meuse, pourrait à nouveau jouer un rôle de première importance dans le trafic de produits métallurgiques entre l'Est et le Sud européens et le port de Rotterdam.
L'histoire repasse les plats...
J.-F. EGUEUR.


A bientot, PapyKy.

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